Das Jagdflugzeug Mikojan / Gurewitsch MiG-21U

(Erzeugnis 66, E6U) Natocode MONGOL A

Die MiG-21U war das Schulflugzeug der ersten Generation der MiG-21 (in der NVA die F-13). Sie absolvierte ihren Erstflug im Oktober 1960, der Serienbau begann 1963. Technisch entsprach sie weitestgehend der F-13 (Triebwerk, Sitz SK, Ausrüstung). Die Zelle wurde für den Einbau der
2. Kabine modifiziert. So fiel die Kanone weg und es gab Änderungen bei den Kraftstoffbehältern. Aber auch eine Reihe von Weiterentwicklungen aus der PF(M) wurden bereits berücksichtigt. So liegt das Staurohr oberhalb des Eingangsteils und es kamen die größeren Laufräder (800×200 mm statt 660 x200 mm bei der F-13) mit dem Rad KT92 zum Einsatz. Neu konstruiert wurde auch das Dach sowie Teile des Rettungssystems. Es öffnete nicht mehr nach vorn sondern durch Klappen zur linken Seite wie in den Kampfmaschinen ab der MiG-21SPS üblich. Es wurde beim Katapultiervorgang mit Hilfe von Druckluft nach öffnen der Notschlösser abgeworfen. Eine Mitnahme bei großen Geschwindigkeiten als Schutz für den Piloten war nicht mehr vorgesehen. Es gab bei der MiG-21U keine Zwangssynchronisation des Katapultiervorganges. Durch die Piloten musste die Reihenfolge Dach 1. Kabine – Dach 2. Kabine – Sitz 2. Kabine – Sitz 1. Kabine manuell ausgelöst werden. Das veraltete Rettungssystem mit dem Sitz SK und seinen schlechten Parametern (siehe F-13) war auch der Grund für die endgültige Aussonderung der MiG-21U im März 1990. Nach einem erfolgreichen Katapultiervorgang mit einer MiG-21SPS im Landeanflug infolge Triebwerksprobleme musste eingeschätzt werden, dass in der gleichen Situation eine Besatzung in einer „U“ keine Chance gehabt hätte.

Die MiG-21U bis zur Takt. Nr. 260 gehörten zur Baureihe MiG-21U-400 mit den kleinen Heck und dem unten liegenden kastenförmigen Bremsschirm. Ab 1966 erfolgte die Zuführung als MiG-21U-600 (ab Takt. Nr. 261) mit dem „großen“ Leitwerk und dem über dem Schubrohr liegenden Bremsschirmbehälter. Das Heck entsprach damit dem ab der „SPS“ üblichen Heck. Neben dieser auffälligen Veränderung gab es auch noch weiter Modifikationen der „U“ die nach und nach eingeführt wurden. So haben die Flugzeuge ab der Takt. Nr. 282 statt dem Bugrad KT-38 mit Schlauchbremse das Bugrad KT-102 mit Scheibenbremse, welches ab der „SPS“ Standard war. Unterschiede gab es auch bei der Ausrüstung der zweiten Kabine. Ab der „283“ war ein Ausfallimitator vorhanden, mit dem der Fluglehrer dem Schüler in der 1. Kabine Geräteausfälle simulieren konnte.

Die MiG-21U konnte von beiden Kabinen aus geflogen werden. Das Landen aus der zweiten Kabine gehörte zur Grundausbildung eines Fluglehrers. Die Steuerung aus der 2. Kabine hatte dabei in der Regel Priorität. So konnte von ihr aus der Drosselhebel der 1. Kabine abgetrennt werden. Prinzipiell war der Flug mit nur einem Piloten in der 1. Kabine möglich und wurde bis 1973 auch praktiziert. Erst nach einem Unfall infolge einer ausgehangenen Nachbrennersperre in der 2. Kabine (der Nachbrenner lies sich nicht mehr abschalten) wurde dies eingestellt. Eine Ausnahme bildete der Freiflug. Dieser ersten Alleinflug wurde bis 1988 auf der „U“ absolviert. Dabei erfolgte aber keine Inbetriebnahme des Nachbrenners.

Die am Standort Rothenburg eingesetzten „U“ wurden ab 1977 mit einem L-29 Dipol als Antenne für die Funkstation ausgerüstet. Dieser ersetze die Antenne im Falschkiel welche nur eine unzureichende Funkqualität gewährleistete.

Die Zuführung der MiG-21U erfolgte ab 1965 in die Kampfgeschwader mit MiG-21 und zeitgleich auch in das Schulgeschwader JAG-15 in Rothenburg. Nach und nach wurden alle MiG-21U aus den Kampfgeschwadern nach Rothenburg verlegt. Als letzte „U“ kam 1986 die 251 aus Preschen in das JAG-15. Ab Anfang 1989 zeichnetet sich das Ende der MiG-21U ab, da fällige Hauptinstandsetzungen nicht mehr realisiert wurden. Nach der Havarie der MiG-21SPS „935“ des FAG-15 am 08.03.1990 wurde ein generelles Flugverbot verhängt (siehe oben). Nur für den offiziellen Abschiedsflug mit der MiG-21U in der NVA kam die „292“ am 22.03.1990 noch einmal zum Einsatz. Sie hatte zu diesem Zeitpunkt gerade 32 Flugstunden nach der Hauptinstandsetzung in Dresden absolviert!

Die MiG-21U-600 Takt.-Nr. 296 (Zelle-Nr.: 4818)
Takt. Kennzeichen Bundeswehr 23+98

Die 66/296 wurde am 18.04.1967 werksseitig fertig gestellt und am 28.07.1967 im JG-3 (Standort Preschen) in die NVA übernommen. Vom Datum der Übernahme her war sie die letzte „U“, die in Dienst gestellt wurde. Zum 30.12.1972 verlegte sie in das JG-8 (Standort Marxwalde), am 20.03.1973 in das JG-2 (Standort Neubrandenburg) sowie am 28.10.1974 zurück an den Standort Preschen in die AFS-31. Seit dem 03.03.1977 gehört die „296“ zum Bestand des JAG-15 in Rothenburg. Mittlere Instandsetzungen erfolgten 1971 nach 582 Flugstunden und 1976 nach 897 Stunden. Die 1. Hauptinstandsetzung wurde 1980 bei 1200 Stunden sowie eine weitere Hauptinstandsetzung 1988 bei 1935 Stunden durchgeführt. Bis zu ihren letzten Flug am 06.03.1990 flog die „296“ 2080 Stunden mit 4309 Landungen. Damit war sie die „U“ mit den drittmeisten Flugstunden (Spitzenreiter war die „265“ die 2133 Stunden flog). In Rothenburg gehörte die 296 zum Bestand der 1. Technischen Staffel. In den Dokumenten des Flugzeuges war ausdrücklich ihr Leergewicht von 5186 kg vermerkt.

Seit 2005 ist die „296“ durch die Arbeit der Mitglieder des Vereins elektrisch und hydraulisch wieder soweit hergestellt worden, dass an ihr technische Arbeiten wie elekrtrische und hydraulische Funktionskontrollen demonstriert werden können.

Die MiG-21U-600 Takt.-Nr. 296 (Zelle-Nr.: 4818)

Die 66/296 wurde am 18.04.1967 werksseitig fertig gestellt und am 28.07.1967 im JG-3 (Standort Preschen) in die NVA übernommen. Vom Datum der Übernahme her war sie die letzte „U“, die in Dienst gestellt wurde. Zum 30.12.1972 verlegte sie in das JG-8 (Standort Marxwalde), am 20.03.1973 in das JG-2 (Standort Neubrandenburg) sowie am 28.10.1974 zurück an den Standort Preschen in die AFS-31. Seit dem 03.03.1977 gehört die „296“ zum Bestand des JAG-15 in Rothenburg. Mittlere Instandsetzungen erfolgten 1971 nach 582 Flugstunden und 1976 nach 897 Stunden. Die 1. Hauptinstandsetzung wurde 1980 bei 1200 Stunden sowie eine weitere Hauptinstandsetzung 1988 bei 1935 Stunden durchgeführt. Bis zu ihren letzten Flug am 06.03.1990 flog die „296“ 2080 Stunden mit 4309 Landungen. Damit war sie die „U“ mit den drittmeisten Flugstunden (Spitzenreiter war die „265“ die 2133 Stunden flog). In Rothenburg gehörte die 296 zum Bestand der 1. Technischen Staffel. In den Dokumenten des Flugzeuges war ausdrücklich ihr Leergewicht von 5186 kg vermerkt.

Seit 2005 ist die „296“ durch die Arbeit der Mitglieder des Vereins elektrisch und hydraulisch wieder soweit hergestellt worden, dass an ihr technische Arbeiten wie elekrtrische und hydraulische Funktionskontrollen demonstriert werden können.